Зимой холодно, летом – жарко? Рассказываем о нюансах эксплуатации электрокаров

У электрокаров сколько поклонников, столько же и противников. И хотя сильных аргументов хватает у обеих сторон, в последнее время особенно заметно, что чаша весов склоняется в пользу первых.

Вот главный признак того, что автомобильный мир уже готов принять в свои ряды электрокары: если раньше спор шел в принципе о целесообразности существования таких машин, то сейчас дискуссия переходит в практическую плоскость и касается уже эксплуатационных моментов. 

Что влияет на запас пробега? Как ведет себя «электричка» при минус 30? А что происходит с тяговой батареей в сильную жару? Ответы на эти вопросы – в нашем материале.

От «А» до…

Отметим сразу: за прошедшие 13 лет (а первый «массовый» электрокар, Nissan Leaf, появился всего лишь в 2010 году) электрический транспорт совершил гигантский технологический прорыв.

Тяговые батареи с каждым новым поколением способны вместить все больше заряда, но при этом становятся легче и компактнее. Их управляющая электроника стала в разы совершеннее, и теперь словосочетание «стремительная деградация батареи» практически ушла в небытие.

Системы современных автомобилей (а к ним без всякого сомнения мы можем отнести не только разрекламированную Tesla, но и набирающие популярность китайские бренды – те же BYD или Zeekr), словно прародители искусственного интеллекта, способны самостоятельно контролировать процесс оптимальной работы батареи.

Aвтомобильный «интеллект» может варьировать мощностные показатели в зависимости от степени заряда и других условий, и обладает функцией саморегуляции – определяет, заряд какой мощности может принять в данный момент. Также следит за тем, чтобы батарея всегда работала в оптимальном температурном режиме и, по возможности, не разряжалась до нуля.

Все это позволяет говорить о том, что современные электромобили впоследствии будут иметь минимум проблем с деградацией тяговой батареи. А это значит, что многие из претензий, которые озвучиваются скептиками, наверняка относятся к электрокарам, выпускавшимся в начале 2010-х годов. Тем не менее, обсудим.

Зима, холода…

Перед «дедушкой морозом» все равны. Автомобилисты знают, что когда термометр показывает значения ниже 20-25 градусов, шансы не запустить мотор примерно одинаковы у всех.

У «электричек» в этом плане проще: сел, нажал кнопку, поехал. Вопрос только в том – насколько далеко. На запас хода зимой влияют сразу несколько факторов.

Первый – быстрый разряд батареи. Это происходит по разным причинам, в том числе и из-за особенностей химических реакций, проходящих при такой температуре. Если летом вы на 100-процентной зарядке проезжали условные 100 километров, то на морозе они запросто могут превратиться в 50.

Однако нужно помнить, что такой сильный разряд был характерен для ранних моделей электрокаров, тяговые батареи которых не имели никакого внутреннего «климат-контроля», и поэтому при минусовых температурах имели высокую степень саморазряда – ровно, как батарея вашего iPhone.

Второй фактор – подогрев батареи. Да-да, современные электрокары имеют полноценную систему, которая следит за тем, чтобы тяговая батарея всегда находилась в оптимальном температурном режиме. Опция полезная, но на нее тоже расходуется электроэнергия. Опытные владельцы скажут, что отчасти эта проблема решается подогревом батареи во время зарядки – и будут правы, поскольку пока машина «на проводе», батарея будет согреваться от станции. Однако, чем сильнее морозы, тем больше киловатт будет уходить на обогрев, а уже остатки – на сам процесс зарядки. Так что будьте готовы, что зимой, потратив немало времени на пополнение запаса энергии, вы получите прогретую батарею, но при этом не такой большой процент заряда, как ожидали.

Третий фактор – обогрев салона. Казалось бы, такая большая проблема! Однако у электродвигателей настолько высокий КПД, что они практически не выделяют излишков тепла – а значит, «печки» в салоне нет. Поэтому салон обогревается электрическими тэнами, катастрофически уменьшающими запас пробега. Для современной «электрички» это не такая уж большая проблема, поскольку если из 300 заявленных километров машина проезжает 200, у вас все равно есть запас. Плюс для снижения такого рода потребления в самых современных электрокарах используется тепловой насос. А вот владельцам Nissan Leaf, у которых из-за обогрева пробег падал с 80 до 30-40 километров, приходилось устанавливать «вебасто» под капотом – и это не шутка.

Еще один нюанс: пока батарея не прогреется, функция рекуперации не работает в полную силу – а значит, вы не можете восполнить драгоценные километры путем плавного замедления. Да и бортовой компьютер, как сообщают некоторые владельцы, играет по своим правилам: после зарядки он показывает 100% и внушительный километраж, но в любой момент может заметно скорректировать цифры.

Что же делать? «Держать ноги в тепле», – рекомендуют доктора. Ну, а автоспециалисты советуют хранить электрокар зимой в гараже или хотя бы на паркинге, пусть даже не отапливаемом. Так меньше энергии будет тратиться на подогрев батареи. По возможности машину желательно оставлять подключенной к сети. Тогда утром вы получите прогретую и заряженную батарею, а также теплый салон, который вдобавок отапливался от сети в момент зарядки.

Кстати, если вы не планируете эксплуатировать электрокар в течение продолжительного времени, рекомендуется основательно подзарядить его – полный «ноль» такие машины очень не любят.

Вам крем для загара или от загара?

Автомобили с ДВС и электрокары объединяет не только нелюбовь к морозу, но и «очень сильная личная неприязнь» к высокой температуре. Конечно, плюс 40 градусов в тени влияют на состояние батареи не так сильно, как те же показатели, но со знаком минус, однако и тут есть свои нюансы.

Самый главный – это перегрев батареи. У современных электрокаров (тех же Voyah, Geely, Avatr и др.) перегреть батарею практически нереально, поскольку конструкция ее принципиально изменилась. При помощи системы регуляции температуры электроника сделает все возможное, чтобы не допустить хоть сколько значимого выхода за безопасные значения. А вот у «электричек» первой волны это была настоящая проблема – батарея деградировала буквально за несколько лет, а при разборе выяснялось, что состояние элементов, расположенных в центре батареи, значительно хуже, чем у находящихся по краям. Из-за чего это происходит?

Из-за быстрой зарядки. В современных моделях электроника постоянно отслеживает температуру, поэтому при крайне высоких ее значениях она будет постепенно снижать скорость зарядки. А в особо опасном случае просто прервет процесс. По этой причине не удивляйтесь тому, что вместо обещанных в характеристиках пополнения заряда «за 30 минут» процедура может занять значительно больше времени. Да и в целом, при очень высоких температурах лучше будет заряжаться от медленного «столбика», и эта рекомендация в первую очередь относится к владельцам электрокаров первых генераций (кроме упомянутого Nissan Leaf, это Mitsubishi i-MiEV (он же Peugeot iOn, или Citroën C-Zero), а также Renault ZOE).

Из-за интенсивных ускорений. Тяговая батарея интенсивно нагревается не только в момент мощного заряда, но и при интенсивной отдаче энергии. Система контроля температуры позволяет нивелировать этот эффект, однако если в сильную жару вы будете постоянно использовать режим «газ в пол», то через некоторое время почувствуете, что доступная мощность ограничена. В этих случаях рекомендуется слегка снизить темп и некоторое время двигаться в режиме равномерного движения.

Из-за «климата». Нет, не из-за того, который меняется по всей планете, а из-за того, что включен в вашем электрокаре. Это довольно сильный энергопотребитель и для него также есть разница в потребной энергии – при плюс 20 и при плюс 45 она будет заметно отличаться. Поэтому, если в данный момент для вас важнее величина запаса хода, придется немного пожертвовать уровнем комфорта. Хотя, в этом случае эффективнее будет снизить темп движения и избегать интенсивных разгонов.

Что в итоге? Да, эксплуатация электрокаров в разные сезоны имеет свою специфику. Но это:

• предсказуемо, учитывая сложность и высокотехнологичность таких автомобилей;
• с каждым новым поколением «электричек» слабых сторон у них будет становиться все меньше.
• учитывать влияние критических температур на автомобиль – это нормально, ведь традиционным ДВС мы готовы простить эту особенность.