Два главных вопроса, которые беспокоят любого потенциального покупателя электрокара, это: «Где я буду заряжаться?» и «Сколько я смогу проехать на одной зарядке?». С первым все более-менее понятно: в Беларуси есть одна крупная и еще несколько небольших сетей заправочных станций, карту их расположения можно легко найти. А вот с достоверностью заявленных пробегов на одной зарядке возникает много вопросов. И сегодня мы расскажем, почему заводские данные могут сильно отличаться, и как узнать «точный курс» пробега.
Маленькое техническое отступление.
От чего зависит пробег электрокара на одной зарядке? В первую очередь, от емкости батареи. А она может существенно отличаться не только между разными брендами и поколениями, но и в рамках различных версий одной модели. К примеру, Nissan Leaf, запущенный в серийное производство в 2010 году, оснащался 24-киловаттной батареей, а в китайский роскошный минивэн Zeekr 009, представленный в январе 2023, в зависимости от версии устанавливается тяговая батарея емкостью 116 или 140 кВт/ч.
Второй важный момент – это развитие технологий, которое позволяет сокращать процесс деградации батареи и уменьшает ее вес в расчете на один кВт емкости. Для примера возьмем тот же Nissan Leaf первого поколения. Из-за отсутствия системы подогрева и охлаждения пластин батареи, зимой и летом она сильно страдала от экстремальных температурных режимов, вследствие чего теряла допустимую емкость.
Сегодня эта проблема уже неактуальна: большинство производителей учли ошибки прежних лет и изначально проектируют электрокары на универсальных платформах, параллельно разрабатывая для них батареи, «закованные» в герметичные корпуса, где всегда обеспечивается оптимальный температурный режим.
Бывает и так: технологии одинаковые, емкость батареи одна и та же, а данные по запасу хода отличаются. Почему? Все просто: смотря, как считать! И сейчас мы разберем, какие подходы к исчислению запаса хода электрокаров используются в автомобильном мире.
Цикл NEDC (New European Driving Cycle): из «эпохи динозавров»
Если владельцы электрокаров полагают, что они первопроходцы в плане забот о расходе топлива, то это ошибка: еще в 70-х годах прошлого века был разработана методика замеров, которую назвали «Новый европейский цикл вождения». Естественно, она использовалась для замеров расхода топлива и выбросов автомобилей с ДВС, а впоследствии (по мере их появления) – также для гибридов и электрокаров.
Цикл NEDC очень любили автопроизводители, и понятно почему: он представляет собой довольно своеобразный режим испытаний. Во-первых, все происходит в лабораторных условиях (в теплом помещении с помощью специального стенда и имитацией разных режимов движения, с выключенными оптикой, стеклоочистителями, аудиосистемой и кондиционером), что, мягко говоря, отличается от реальных.
Сама методика измерений расхода энергии в «городском» цикле тоже выглядит далекой от привычных условий эксплуатации. Автомобиль разгоняется до 15 км/ч, фиксирует скорость, и тормозит. Затем этот же цикл повторяется с разгоном до 32 км/ч, следующий – до 50 км/ч. Важным моментом является интенсивность ускорения: до 50 км/ч автомобиль разгоняется примерно за полминуты.
«Загородный» режим выглядит так: автомобиль ускоряется до 70 км/ч за 41 секунду, фиксирует скорость, затем разгоняется до 100 км/ч, снова фиксирует скорость, и далее ускоряется до 120 км/ч.
Естественно, что такой цикл был идеален для замеров авто с ДВС: минимальная нагрузка, совершенно непохожие на реальные условия эксплуатации, а главное – нет замеров хотя бы более-менее интенсивного ускорения. И, вспоминая о том, что сам тест занимает чуть больше 20 минут, и в нем есть несколько остановок, можно понять, откуда берет начало такая функция, как «старт-стоп». Есть ощущение, что производители просто нашли недорогой, но эффективный способ снизить заявленный расход и уровень вредных выбросов, разработанный как раз под данную методику.
Какое отношение это имеет к электрокарам? Самое непосредственное: им также «повезло» с методикой замеров. Плавный разгон, движение на скорости, торможение, и все это в несколько заездов общей протяженностью около 20 минут. Естественно, с такой задачей справится любая «электричка» и покажет при этом невероятные результаты.
Цикл WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure): жестче, быстрее, избирательнее
Главный недостаток цикла NEDC был обусловлен годами его разработки: автомобили тогда были гораздо медленнее, а о гибридах и электрокарах никто вообще не мечтал. Поэтому с учетом реалий был разработан новый цикл испытаний – WLTP, который стал обязательным для ЕС и некоторых других стран с 2019 года.
Его суть – это адаптация испытания к реальным условиям эксплуатации. Здесь замеры тоже ведутся в лабораторных условиях, однако все не так «теплично», как в предыдущем случае. Интенсивность испытаний зависит от соотношения массы к мощности, и чем выше этот индекс, тем интенсивнее разгон, выше максимальная скорость и т.д. Поэтому, один и тот же автомобиль (или электрокар) в результате замеров по циклам NEDC и WLTP может продемонстрировать результаты на 10-25% хуже. В том числе и за счет того, что часть испытаний проходит с включенным кондиционером.
EPA (Environmental Protection Agency): самый объективный?
Казалось бы, что может быть жестче? Однако Американское Агентство по охране окружающей среды разработало свою методику EPA, которая на данный момент считается максимально приближенной к реальным условиям эксплуатации.
Почему? Потому что EPA учитывает множество факторов. Здесь есть режим не только городского и загородного, но также и агрессивного вождения. Во время теста в городском режиме делается больше 20 разгонов и остановок, но при этом практически нет режима равномерного движения (самого оптимального с точки зрения расхода энергии). В трассовом режиме автомобиль едет без остановок, со скоростью не выше 97 км/ч, а в агрессивном режиме – не более 130 км/ч. Отдельный пункт – это испытания расхода энергии при движении с кондиционером в жару при температуре плюс 32°C, а также с обогревами, при температуре минус 6°C. Жесткость, а правильнее будет сказать, объективность методики приводит к тому, что в среднем показатели ухудшаются еще примерно на 11%.
CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle): «Китайский цикл испытаний легковых транспортных средств»
Китай не был бы Китаем, если бы не придумал свой цикл испытаний. В первые годы здесь был популярен NEDC, поскольку демонстрировал очень оптимистичные результаты. Но постепенно китайцы выработали свою методику.
Она похожа на все остальные методики сразу: здесь есть медленный, средний и быстрый режимы вождения, полные остановки. Однако ускорение на разгоне не такое интенсивное, максимальная скорость в трассовом режиме составляет 80 км/ч, а в быстром – 114 км/ч, что не совсем корректно отражает наши реалии эксплуатации. Именно поэтому пробег, заявленный по циклу CLTC, обычно “оптимистичнее” остальных на 15-20%.
Что влияет на дистанцию пробега?
Как можно понять из методик измерений, для каждого типа автомобилей, не исключая электрокары, есть оптимальные условия движения. Максимальный интенсивный разгон – считай, «перерасход», в том числе и для электрокаров. Движение на высокой скорости – та же тенденция. Помните, раньше для автомобилей с ДВС указывали три параметра расхода топлива – городской цикл, на 90 км/ч и на 120 км/ч. Так вот, у некоторых моделей, с маломощным двигателем и высоким коэффициентом лобового сопротивления, расход на 120 км/ч мог быть заявлен выше, чем в городском цикле. То же самое происходит и с электрокарами: тем выше скорость, тем меньше запас хода.
Еще один фактор – дополнительные источники потребления энергии. Включенные фары, музыка, отопитель салона или кондиционер: каждый из них «берет» свои ватты и киловатты из той же батареи, откуда черпает энергию двигатель вашего электрокара. Проще говоря, выключил кондиционер – проехал больше.
Как доехать до «розетки»?
Бывалые владельцы электрокаров назовут не меньше способов увеличения пробега электрокара, чем бывалые рыбаки – рецептов удачного клева. И те, и другие основываются на знании и опыте. Что же делать, если на счетчике оставшегося пробега появились ужасающе малые цифры, а навигатор показывает, что вам этого пробега не хватает до ближайшей электрозаправки?
Есть несколько способов повлиять на ситуацию.
Прежде всего, уменьшаем скорость. Ехали 120 км/ч? Переставьте круиз-контроль хотя бы на 90, и сразу заметите, насколько оптимистичнее станет прогноз бортового компьютера. Условно говоря, двигаясь на высшем значении, на одном километре пробега вы будете терять заряд с коэффициентом примерно 1,2-1,3 километра. А на 90 км/ч – уже примерно 1 к 1.
А если дорожные условия позволяют ехать со скоростью 70 км/ч, тогда электромобили могут демонстрировать чудеса экономии. Условные «обещанные» 40 километров пробега могут превратиться в 50, 60, а то и 70 – достаточно просто ехать в равномерном режиме, без резких ускорений.
И, кстати, еще один важный пункт – это рекуперация. Для владельцев с ДВС поясняем: это примерно как «торможение двигателем». Вы отпускаете правую педаль, и автомобиль начинает замедляться. Но в случае с ДВС он просто прекращает расходовать топливо, а у электрокара – еще и накапливать. В режиме рекуперации электродвигатель работает как генератор, и отправляет накопленную энергию для заряда батареи.
Важный момент: у многих электрокаров интенсивность рекуперации можно регулировать. Иначе говоря, когда вы отпускаете правую педаль, электродвигатель настолько интенсивно запасает энергию, что тормозами можно не пользоваться – электрокар остановится сам.
И если на трассе рекуперация применима лишь при движении на спуске, то в городе она позволяет снизить расход энергии до минимума. Плавный разгон, равномерное движение, а затем, как только понимаете, что впереди либо пешеходный переход, либо красный сигнал светофора – помните про рекуперацию.
Отдельный пункт – это «пожиратели энергии». Если позволяют погодные и прочие условия, избавляемся от лишних источников энергопотребления. Днем можно выключить фары и продолжать движение на ДХО. Если погода комфортная – выключить кондиционер или «печку». Причем последняя, по словам многочисленных владельцев, – это особенно «прожорливая» опция. Наконец, если настройки вашего электрокара позволяют создать комфортную температуру в салоне еще в процессе заряда батареи, то почему бы не воспользоваться этим? Режим охлаждения/обогрева батареи, понятное дело, всегда работает по умолчанию, а вот расход энергии остальными источниками можно оптимизировать, чтобы получить максимально возможный пробег на одной зарядке.
В целом процесс расхода электричества – во многом дело опыта. Несколько сот километров, десяток проб и экспериментов, и вы отточите индивидуальную и наиболее точную для себя методику замера запаса топлива.
